Главная
Обзор двигателей Toyota
- Подробности
- Категория: Двигатели импортных легковых автомобилей
- Опубликовано: 18.07.2014 23:06
- Автор: Administrator
- Просмотров: 4838
Обзор двигателей Toyota
Toyota-Club.Net
Jun 2003 - Nov 2013
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2000-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) - тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы.
Бензиновые двигатели
"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности, на какие именно модели устанавливался LB). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.
"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V - форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
4A-FE |
1587 |
110/6000 |
145/4800 |
9.5 |
81.0×77.0 |
91 |
трам. |
нет |
|
4A-FE LB |
1587 |
105/5600 |
139/4400 |
9.5 |
81.0×77.0 |
91 |
DIS-2 |
нет |
|
4A-GE 16V |
1587 |
140/7200 |
147/6000 |
10.3 |
81.0×77.0 |
95 |
трам. |
нет |
|
4A-GE 20V |
1587 |
165/7800 |
162/5600 |
11.0 |
81.0×77.0 |
95 |
трам. |
да |
|
4A-GZE |
1587 |
165/6400 |
206/4400 |
8.9 |
81.0×77.0 |
95 |
трам. |
нет |
|
5A-FE |
1498 |
102/5600 |
143/4400 |
9.8 |
78.7×77.0 |
91 |
трам. |
нет |
|
7A-FE |
1762 |
118/5400 |
157/4400 |
9.5 |
81.0×85.5 |
91 |
трам. |
нет |
|
7A-FE LB |
1762 |
110/5800 |
150/2800 |
9.5 |
81.0×85.5 |
91 |
DIS-2 |
нет |
|
8A-FE |
1342 |
87/6000 |
110/3200 |
9.3 |
78.7.0×69.0 |
91 |
трам. |
- |
*Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см3]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
D×S - ход поршня × диаметр цилиндра [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ
**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.
"E" (R4, ремень)
Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"
С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой - слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 91-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
4E-FE |
1331 |
86/5400 |
120/4400 |
9.6 |
74.0×77.4 |
91 |
DIS-2 |
нет* |
|
4E-FTE |
1331 |
135/6400 |
160/4800 |
8.2 |
74.0×77.4 |
95 |
трам. |
нет |
|
5E-FE |
1496 |
89/5400 |
127/4400 |
9.8 |
74.0×87.0 |
91 |
DIS-2 |
нет |
|
5E-FHE |
1496 |
115/6600 |
135/4000 |
9.8 |
74.0×87.0 |
91 |
трам. |
нет |
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
"G" (R6, ремень)
1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown).
Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1G-FE тип'90 |
1988 |
140/5700 |
185/4400 |
9.6 |
75.0×75.0 |
91 |
трам. |
нет |
|
1G-FE тип'98 |
1988 |
160/6200 |
200/4400 |
10.0 |
75.0×75.0 |
91 |
DIS-6 |
да |
"S" (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D" (семейства Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).
3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе'96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы".
4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.
3S-GE - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.
3S-FSE - версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.
Основная проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунных болтов - стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем... в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.
Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
3S-FE |
1998 |
140/6000 |
186/4400 |
9,5 |
86.0×86.0 |
91 |
DIS-2 |
нет |
|
3S-FSE |
1998 |
145/6000 |
196/4400 |
11,0 |
86.0×86.0 |
91 |
DIS-4 |
да |
|
3S-GE vvt |
1998 |
190/7000 |
206/6000 |
11,0 |
86.0×86.0 |
95 |
DIS-4 |
да |
|
3S-GTE |
1998 |
260/6000 |
324/4400 |
9,0 |
86.0×86.0 |
95 |
DIS-4 |
да* |
|
4S-FE |
1838 |
125/6000 |
162/4600 |
9,5 |
82.5×86.0 |
91 |
DIS-2 |
нет |
|
5S-FE |
2164 |
140/5600 |
191/4400 |
9,5 |
87.0×91.0 |
91 |
DIS-2 |
нет |
"FZ" (R6, цепь+шестерни)
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100).
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1FZ-FE |
4477 |
224/4600 |
387/3600 |
9.0 |
100.0×95.0 |
92 |
DIS-3 |
- |
"GZ" (V12, цепь)
Серьезной фирме положено иметь собственный V12 - Тойота устанавливает свой с 1997 г. на представительский Century. Особенности - легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1GZ-FE |
4996 |
280/5200 |
480/4000 |
10.5 |
81.0×80.8 |
95 |
DIS-6/12 |
- |
"JZ" (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).
1JZ-GE - базовый двигатель, для внутреннего рынка.
2JZ-GE - "всемирный" вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском.
Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.
После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1JZ-FSE |
2491 |
200/6000 |
250/3800 |
11,0 |
86.0×71.5 |
95 |
DIS-3 |
да |
|
1JZ-GE |
2491 |
196/6000 |
255/4000 |
10,5 |
86.0×71.5 |
95* |
DIS-3 |
нет** |
|
1JZ-GTE |
2491 |
280/6200 |
380/2400 |
9,0 |
86.0×71.5 |
95 |
DIS-3 |
нет |
|
2JZ-FSE |
2997 |
220/5600 |
300/3600 |
11,3 |
86.0×86.0 |
95 |
DIS-3 |
да |
|
2JZ-GE |
2997 |
225/6000 |
300/4400 |
10,5 |
86.0×86.0 |
95* |
DIS-3 |
нет** |
|
2JZ-GTE |
2997 |
280/5600 |
470/3600 |
9,0 |
86.0×86.0 |
95 |
DIS-3 |
нет |
* - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым
"MZ" (V6, ремень)
Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).
1MZ-FE, 2MZ-FE - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.
3MZ-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1MZ-FE тип'95 |
2995 |
210/5400 |
290/4400 |
10,0 |
87.5×83.0 |
91 |
DIS-3 |
нет |
|
1MZ-FE vvt |
2995 |
215/5800 |
300/4400 |
10,5 |
87.5×83.0 |
95 |
DIS-6 |
да |
|
2MZ-FE vvt |
2496 |
200/6000 |
245/4600 |
10,8 |
87.5×69.2 |
95 |
DIS-3 |
да |
|
3MZ-FE vvt |
3311 |
234/5600 |
328/3600 |
10,8 |
92.0×83.0 |
95 |
DIS-6 |
да |
"RZ" (R4, цепь)
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).
3RZ-FE - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
2RZ-E |
2438 |
120/4800 |
198/2600 |
8.8 |
95.0×86.0 |
91 |
трам. |
-* |
|
3RZ-FE |
2693 |
150/4800 |
235/4000 |
9.5 |
95.0×95.0 |
91 |
DIS-4 |
-* |
* - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве, проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)
"TZ" (R4, цепь)
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FE - базовый двигатель серии.
2TZ-FZE - менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
2TZ-FE |
2438 |
135/5000 |
204/4000 |
9.3 |
95.0×86.0 |
91 |
трам. |
- |
|
2TZ-FZE |
2438 |
160/5000 |
258/3600 |
8.9 |
95.0×86.0 |
91 |
трам. |
- |
"UZ" (V8, ремень)
На протяжении почти двух десятков лет - топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1UZ-FE |
3968 |
280/6200 |
402/4000 |
10.5 |
87.5×82.5 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
2UZ-FE |
4663 |
235/4800 |
422/3600 |
9.6 |
94.0×84.0 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
2UZ-FE vvt |
4663 |
288/5400 |
448/3400 |
10.0 |
94.0×84.0 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
3UZ-FE |
4292 |
280/5600 |
430/3400 |
10.5 |
91.0×82.5 |
95 |
DIS-8 |
- |
"VZ" (V6, ремень)
В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).
Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей.
5VZ-FE - использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1VZ-FE |
1992 |
135/6000 |
180/4600 |
9.6 |
78.0×69.5 |
91 |
трам. |
да |
|
2VZ-FE |
2507 |
155/5800 |
220/4600 |
9.6 |
87.5×69.5 |
91 |
трам. |
да |
|
3VZ-E |
2958 |
150/4800 |
245/3400 |
9.0 |
87.5×82.0 |
91 |
трам. |
нет |
|
3VZ-FE |
2958 |
200/5800 |
285/4600 |
9.6 |
87.5×82.0 |
95 |
трам. |
да |
|
4VZ-FE |
2496 |
175/6000 |
224/4800 |
9.6 |
87.5×69.2 |
95 |
трам. |
да |
|
5VZ-FE |
3378 |
185/4800 |
294/3600 |
9.6 |
93.5×82.0 |
91 |
DIS-3 |
да |
"AZ" (R4, цепь)
Представитель 3-й волны - "одноразовых" двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов "C", "D", "E" (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).
Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1AZ-FE |
1998 |
150/6000 |
192/4000 |
9.6 |
86.0×86.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
1AZ-FSE |
1998 |
152/6000 |
200/4000 |
9.8 |
86.0×86.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2AZ-FE |
2362 |
156/5600 |
220/4000 |
9.6 |
88.5×96.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2AZ-FSE |
2362 |
163/5800 |
230/3800 |
11.0 |
88.5×96.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
"NZ" (R4, цепь)
Замена серий E и A, устанавливались на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio).
Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1NZ-FE |
1496 |
109/6000 |
141/4200 |
10.5 |
75.0×84.7 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2NZ-FE |
1298 |
87/6000 |
120/4400 |
10.5 |
75.0×73.5 |
91 |
DIS-4 |
- |
"SZ" (R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устаналивались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu).
К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1SZ-FE |
997 |
70/6000 |
93/4000 |
10.0 |
69.0×66.7 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2SZ-FE |
1296 |
87/6000 |
116/3800 |
11.0 |
72.0×79.6 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
3SZ-VE |
1495 |
109/6000 |
141/4400 |
10.0 |
72.0×91.8 |
91 |
DIS-4 |
- |
"ZZ" (R4, цепь)
Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.
Классический "одноразовый" (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатель новой волны с системой VVT. Основная массовая проблема - повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.
1ZZ-FE - базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1ZZ-FE |
1794 |
127/6000 |
170/4200 |
10.0 |
79.0×91.5 |
91 |
DIS-4* |
- |
|
2ZZ-GE |
1795 |
190/7600 |
180/6800 |
11.5 |
82.0×85.0 |
95 |
DIS-4 |
- |
|
3ZZ-FE |
1598 |
110/6000 |
150/4800 |
10.5 |
79.0×81.5 |
95 |
DIS-4 |
- |
|
4ZZ-FE |
1398 |
97/6000 |
130/4400 |
10.5 |
79.0×71.3 |
95 |
DIS-4 |
- |
* - за исключением ранних вариантов с DIS-2
"AR" (R4, цепь)
Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса "D" (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX).
Поскольку моторы AR появились позже других родственных серий и устанавливаются на меньшее количество моделей, список характерных дефектов пока предельно краток: стук приводов VVT при запуске, течь помпы системы охлаждения.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1AR-FE |
2672 |
182/5800 |
246/4700 |
10.0 |
89.9×104.9 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2AR-FE |
2494 |
179/6000 |
233/4000 |
10.4 |
90.0×98.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
"GR" (V6, цепь)
Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-х и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).
|
|
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1GR-FE |
3955 |
249/5200 |
380/3800 |
10.0 |
94.0×95.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
|
2GR-FE |
3456 |
280/6200 |
344/4700 |
10.8 |
94.0×83.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
|
2GR-FSE |
3456 |
315/6400 |
377/4800 |
11.8 |
94.0×83.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
|
3GR-FE |
2994 |
231/6200 |
300/4400 |
10.5 |
87.5×83.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
|
3GR-FSE |
2994 |
256/6200 |
314/3600 |
11.5 |
87.5×83.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
|
4GR-FSE |
2499 |
215/6400 |
260/3800 |
12.0 |
83.0×77.0 |
95 |
DIS-6 |
- |
"KR" (R3, цепь)
Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1KR-FE |
996 |
71/6000 |
94/3600 |
10.5 |
71.0×83.9 |
91 |
DIS-4 |
- |
"LR" (V10, цепь)
Главный "спортивный" двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности - угол развала цилиндров 72%deg;, "сухой картер", высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра...
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1LR-GUE |
4805 |
552/8700 |
480/6800 |
12.0 |
88.0×79.0 |
95 |
DIS-10 |
- |
"NR" (R4, цепь)
Новый малолитражный двигатель с DVVT, заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов "A","B","C" (iQ, Yaris, Corolla).
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1NR-FE |
1329 |
100/6000 |
132/3800 |
11.5 |
72.5×80.5 |
95 |
DIS-4 |
- |
"TR" (R4, цепь)
Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1TR-FE |
1998 |
136/5600 |
182/4000 |
9.8 |
86.0×86.0 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2TR-FE |
2693 |
151/4800 |
241/3800 |
9.6 |
95.0×95.0 |
9 |
DIS-4 |
- |
"UR" (V8, цепь)
Замена серии UZ - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1UR-FE |
4608 |
310/5400 |
443/3600 |
10.2 |
94.0×83.1 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
1UR-FSE |
4608 |
342/6200 |
459/3600 |
10.5 |
94.0×83.1 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
2UR-FSE |
4969 |
394/6400 |
520/4000 |
10.5 |
94.0×89.4 |
95 |
DIS-8 |
- |
|
3UR-FE |
5663 |
383/5600 |
543/3600 |
10.2 |
94.0×102.1 |
95 |
DIS-8 |
- |
"ZR" (R4, цепь)
Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов - подробнее см. "Система Valvematic"), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "B", "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Подробнее о конструкции - см. "Серия ZR".
Характерные дефекты: повышенный расход масла, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за низкого давления топлива, брак шкива генератора, шум вакуумного насоса, обмерзание втягивающего реле стартера, ошибки контроллера Valvematic, отрыв контроллера от управляющего вала привода Valvematic с последующим отключением двигателя.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
RON |
IG |
VD |
|
1ZR-FE |
1598 |
124/6000 |
157/5200 |
10.2 |
80.5×78.5 |
95 |
DIS-4 |
- |
|
2ZR-FE |
1797 |
136/6000 |
175/4400 |
10.0 |
80.5×88.3 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
2ZR-FAE |
1797 |
144/6400 |
176/4400 |
10.0 |
80.5×88.3 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
3ZR-FE |
1986 |
143/5600 |
194/3900 |
10.0 |
80.5×97.6 |
91 |
DIS-4 |
- |
|
3ZR-FAE |
1986 |
158/6200 |
196/4400 |
10.0 |
80.5×97.6 |
91 |
DIS-4 |
- |
Дизельные двигатели
"C" (R4, ремень)
Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались на исходно-переднеприводные автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладают слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД потребует для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля - именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо "регионального" качества, а при первой воозможности выбивал все масло через сальники.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1C |
1838 |
64/4700 |
118/2600 |
23.0 |
83.0×85.0 |
|
2C |
1975 |
72/4600 |
131/2600 |
23.0 |
86.0×85.0 |
|
2C-E |
1975 |
73/4700 |
132/3000 |
23.0 |
86.0×85.0 |
|
2C-T |
1975 |
90/4000 |
170/2000 |
23.0 |
86.0×85.0 |
|
2C-TE |
1975 |
90/4000 |
203/2200 |
23.0 |
86.0×85.0 |
|
3C-E |
2184 |
79/4400 |
147/4200 |
23.0 |
86.0×94.0 |
|
3C-T |
2184 |
90/4200 |
205/2200 |
22.6 |
86.0×94.0 |
|
3C-TE |
2184 |
105/4200 |
225/2600 |
22.6 |
86.0×94.0 |
"L" (R4, ремень)
Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась с 1970-х и до настоящего времени на легковые автомобили классической компоновки класса "E" (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая - чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы - достаточно длительной езде по трассе.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
L |
2188 |
72/4200 |
142/2400 |
21.5 |
90.0×86.0 |
|
2L |
2446 |
85/4200 |
165/2400 |
22.2 |
92.0×92.0 |
|
2L-T |
2446 |
94/4000 |
226/2400 |
21.0 |
92.0×92.0 |
|
2L-TE |
2446 |
100/3800 |
220/2400 |
21.0 |
92.0×92.0 |
|
3L |
2779 |
90/4000 |
200/2400 |
22.2 |
96.0×96.0 |
|
5L-E |
2986 |
95/4000 |
197/2400 |
22.2 |
99.5×96.0 |
"N" (R4, ремень)
Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались на моделях класса "B" (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1N |
1454 |
54/5200 |
91/3000 |
22.0 |
74.0×84.5 |
|
1N-T |
1454 |
67/4200 |
137/2600 |
22.0 |
74.0×84.5 |
"HZ" (R6, шестерни+ремень)
В результате модернизации старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ - благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T - получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT - 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами),
1HD-FTE - электронное управление ТНВД.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1HZ |
4163 |
130/3800 |
284/2200 |
22.7 |
94.0×100.0 |
|
1HD-T |
4163 |
160/3600 |
360/2100 |
18.6 |
94.0×100.0 |
|
1HD-FT |
4163 |
170/3600 |
380/2500 |
18.,6 |
94.0×100.0 |
|
1HD-FTE |
4163 |
204/3400 |
430/1400-3200 |
18.8 |
94.0×100.0 |
"KZ" (R4, шестерни+ремень)
Вихрекамерный турбодизель следующего поколения появился в начале 90-х. Устанавливался на джипы (HiLux, LC Prado) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L - шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей просто было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1KZ-T |
2982 |
125/3600 |
287/2000 |
21.0 |
96.0×103.0 |
|
1KZ-TE |
2982 |
130/3600 |
331/2000 |
21.0 |
96.0×103.0 |
"PZ" (R5, шестерни+ремень)
Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров - фактически представлял собой обрезанный вариант 1HZ, однако в силу компоновки уже не обладал его идеальной уравновешенностью. Устанавливался на джипы (LC 70).
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1PZ |
3469 |
115/4000 |
230/2600 |
22.7 |
94.0×100.0 |
"AD" (R4, цепь)
Основной легковой тойотовский дизель со второй половины 2000-х. Устанавливается на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4 30) и даже заднеприводники (Lexus IS).
Конструкция в духе 3-й волны - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь - высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипнков коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1AD-FTV |
1998 |
126/3600 |
310/1800-2400 |
15.8 |
86.0×86.0 |
|
2AD-FTV |
2231 |
149/3600 |
310..340/2000-2800 |
16.8 |
86.0×96.0 |
|
2AD-FHV |
2231 |
149...177/3600 |
340..400/2000-2800 |
15.8 |
86.0×96.0 |
"CD" (R4, ремень)
Переходный вариант, постепенно вытесненный серий AD. Устанавливался на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 30).
Конструкция соединила традиционные и новые решения - чугунный негильзованный блок цилиндров, ременый привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1CD-FTV |
1995 |
115/3600 |
280/2000-2200 |
17.8 |
82.2×94.0 |
"KD" (R4, шестерни+ремень)
Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливаются на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
Конструктивно близки к KZ - чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1KD-FTV |
2982 |
160..190/3400 |
320..420/1600-3000 |
16.0..17.9 |
96.0×103.0 |
|
2KD-FTV |
2494 |
88..117/3600 |
192..294/1200-3600 |
18.5 |
92.0×93.8 |
"ND" (R4, цепь)
Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливается на модели классов "B" и "C" (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция - "одноразовый" легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных "гарантийных" болезней - нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров...
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1ND-TV |
1364 |
90/3800 |
190..205/1800-2800 |
17.8..16.5 |
73.0×81.5 |
"VD" (V8, шестерни+цепь)
Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается на джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция - чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система - common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
|
Двигатель |
V |
N |
M |
CR |
D×S |
|
1VD-FTV |
4461 |
220..285/3600 |
430...650/1600-2800 |
16.8 |
86.0×96.0 |
Некоторые общие замечания
- Свечи зажигания.
Свечи с платиновым или иридиевым покрытием электродов предписывалось устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где искрообразование происходит в два раза чаще обычного), часть LeanBurn, турбированные моторы, некоторые движки с затрудненным доступом к свечам, а теперь и почти на все двигатели последних поколений. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность... если позволяет качество местного бензина. Стоит обратить внимание и на тенденцию изменения типоразмера свечей свежих двигателей - распространение получают версии с более тонкой и длинной резьбовой частью и шестигранником на 14 мм вместо обычных 16.
- Октановое число.
Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 91-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, что наблюдается пока еще не везде. 98-й - это случай, когда кашу можно и подпортить маслом - использовать его стоит только для тех турбированных моторов, которые детонируют на обычном 95-м. Для уверенного зимнего пуска лучше всего подходит, естественно, 91-й бензин.
- Гидрокомпенсаторы.
Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями были до недавних пор лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Среди редких исключений - нижневальные моторы старинных серий Y и K, производство которых, тем не менее, продолжалось до конца 2000-х, некоторые версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Однако на двигателях 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла используются уже в массовом порядке.
- Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, второй - от первого с помощью шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. На "цепных" двигателях цепь, как правило, идет на оба распредвала, хотя на V-образниках между распредвалами одной головки может стоять шестеренный привод или короткая дополнительная цепь.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - и в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
- Мощность.
Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, в рф принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%.
P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!
"Какой движок самый лучший?"
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип'90 в классе "C", 3S-FE тип'90 в классе "D/D+" и 1G-FE тип'90 в классе "E".
"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"
На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
"Цепь или ремень"
Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно...
Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.
Но нельзя забывать про стандартные минусы.
- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы (за счет износа и появления люфта в соединениях звеньев), что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю "вечность" цепного привода.
- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге - цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.
"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"
Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов" в компании с "маркетологами". В результате автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.
Ну да будет... Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности...
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) - успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.
По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности).
Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия"... А на практике - с рф бензином, который не склонен испаряться на рф морозе (а зимнего бензина не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.
"D-4 - отличный двигатель!?"
Некоторые обладатели двигателей D-4 осознали, что при нынешнем положении дел продать свои машины на вторичном рынке без ощутимых потерь они просто не смогут (особенно в сравнении с перепродажей нормальных автомобилей) - и перешли в наступление... Поэтому прислушиваясь к их "советам", нужно всегда помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения по отношению к двигателям с непосредственным впрыском (НВ).
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это и соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, конкретный двигатель - 3S-FSE, поскольку устанавливался он на относительно доступные автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и стандартным впрыском обычно сохранялся... Единственный популярный автомобиль, не имеющий разумной альтернативы без НВ - это двухлитровый полноприводный RAV4 20 японского рынка, но даже для него есть достойный конкурент в виде такой же модели с левым рулем и двигателем 1AZ-FE.
"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? Рф не япония, а именно страна плохого бензина, сурового климата и несовершенных людей. Где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в япониии, а вот в европе"... Японцы "озабочены" надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зацикленность на снижении выбросов и упор на экономичность (не зря уже больше половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных сортов фирменного бензина под двигатели с НВ. Рф и близко не стоит к ним по доходам, зато по качеству горючего может сравниться только со штатами, где непосредственный впрыск до недавних пор даже не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя столь "самобытного" двигателя там могут и засудить).
Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда будет меньше). При динамичной езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода уже не дает. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывает, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше бензина, чем 3S-FE.
Постоянно звучит высказывание "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. А при такой регулярности (~30-50 т.км) даже "копеечные" 300$ становятся не самой приятной тратой (причем цена эта касается только двигателя 3S-FSE). И мало говорится о том, что каждая из форсунок, которые тоже приходится порой заменять, стоит сопоставимые с ТНВД деньги. Аналогично замалчиваются стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумываются над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя. И не надо передергивать, сравнивая несколько десятков граммов бензина, попадающих иногда в масло при холодном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и постоянно стекающие в картер литры топлива.
Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель"
- все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель собственным выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (ориентировочно - раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" часто приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляют, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим именно за "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, купить отжимки высоких технологий по цене нормальной машины с обыкновенным двигателем. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку - покроют ли они затраты на новый насос или нет (в среднем экономия как раз составляет стоимость насоса, вот только как учесть потраченные нервные клетки?). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вновь взять на вооружение классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется? неужели сегодня?"... Есть только один вопрос - "Зачем?"
Как понимает читатель, авторов проблема того, кто какой двигатель купит, абсолютно не волнует. Даже наоборот, чем больше народа свяжется с НВ - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.
"Значит все новые двигатели... плохие?"
Этот вопрос поставлен совершенно неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, разнообразные ZZ и AZ не идут в сравнение с классическими моторами по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они практически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...
Но дело в том, что альтернативы им уже нет - за редким исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка двигателей. Поэтому рассуждения о том, плох или хорош конкретный двигатель 3-й волны по сравнению с конкретным двигателем 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы нужно воспринимать как данность и заново учиться с ними работать.
Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки довольно схожи между собой. Единственно, стоит избегать моторов нового поколения самых ранних выпусков, пока фактически шли установочные серии и велась традиционная "обкатка на покупателе".
Источник информации Сайт: http://toyota-club.net/files/faq/03-08-16_engine.htm